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EXTRAORDINARIO TRABAJO DE Imagenes panoramicas interactivas. - He seleccionado solo las del BIERZO.- En la pagina de sus autores puedes ver una coleccion completa rottodigital.com
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«El enemigo ha tomado ya Bembibre y logró un extraño botín: cientos de ingleses borrachos

Varias iniciativas recrean las batallas protagonizadas por el ejército francés en la provincia
Un momento de la recreación de la batalla con los franceses celebrada en Castrillo de los Polvazares./ J.M. LÓPEZ
MARÍA MARTÍN / ICAL

LEÓN— El mayor error que he cometido es la expedición a España», reconoció Napoleón en 1819, ya preso en Santa Elena, después de que la derrota de su ejército en la Guerra de la Independencia y la pérdida de 200.000 soldados en el intento fallido de sumar España a su imperio supusiera el principio del fin de su sueño europeo. Por eso, en cuanto las cosas empezaron a no salir como esperaba —ya a mediados de 1808 la derrota francesa en Bailén, la resistencia de Zaragoza y las continuas rebeliones en el norte hacían peligrar su intención invasora— decidió acudir en persona, y escoltado por un gran ejército, a solventar los problemas a los que su hermano José I, «el rey intruso», no había podido hacer frente.

Se inicia así la llamada 'carrera de Benavente', que Napoleón arranca en Tordesillas, continúa por Villalpando, Castrogonzalo, Valderas, Benavente, La Bañeza y termina en Astorga, una ruta con gran valor histórico que, a día de hoy, no se está divulgando, pese al compromiso de estos ayuntamientos, firmado en mayo de este año, de promover actos conmemorativos de forma conjunta durante el Bicentenario.

La ruta de los ejércitos por las frías y áridas tierras castellanas y leonesas, en pleno invierno, fue extremadamente dura y provocó muchos destrozos patrimoniales, saqueos y robos. «Los franceses pecaron de falta de previsión, al no traer intendencia, por lo que se vieron obligados a saquear allí por donde pasaban», continúa Celso Almuiña, si bien de igual modo se comportaron muchos ingleses, alcanzados por los enemigos en la retirada al emborracharse y quedar tendidos en las cunetas.

La persecución continuó casi paralela a la actual autovía A-6 (Madrid-La Coruña), con varios días de carrera hasta llegar a Benavente, donde el séquito de Bonaparte llegó la Nochevieja de 1808. Su avanzadilla alcanzó el municipio zamorano dos días antes, topándose con la retaguardia de Moore y produciéndose una batalla que tuvo como principal hito la captura del general Lefebvre, uno de los grandes líderes del ejército francés. Sobre este hecho escribe Napoleón a Josefina desde Benavente, antes de continuar hasta Astorga.

La retirada de Moore intentaba complicar el paso de los franceses volando puentes, como el del Esla y el del Órbigo, si bien la captura de Lefebvre les dio ventaja a la hora de continuar la huida. En la capital maragata, que según narran las crónicas estaba llena de cadáveres y caballos muertos, el emperador recibió una alarmante carta informando de que Austria estaba formando un ejército, de modo que dejó al mariscal Soult la caza de los británicos y regresó a Valladolid, donde las noticias de París llegaban en cinco días.

Alojado en el actual Palacio de Capitanía —frente a San Pablo— permaneció Napoleón entre el 6 y el 17 de enero de 2008, después de lo cual regresó a Francia para atender otros asuntos europeos. Valladolid fue, durante la Guerra de la Independencia, la «capital del sexto Gobierno francés» y estuvo sometida a las fuerzas napoleónicas «prácticamente los cinco años de la guerra», señala el historiador Celso Almuiña.

Sin embargo, «no sufrió mucho las consecuencias» del conflicto, añade Miguel Ángel Martín Mas, al ser una ciudad «afrancesada» que incluso vio favorecido el comercio con la presencia de los galos, que se encargaron asimismo de destruir fábricas textiles allá por donde iban (Béjar, Ávila y Segovia lo sufrieron) para mantener el bloqueo con Gran Bretaña. Ya sin Napoleón, la persecución continuó por la provincia de León y más concretamente por El Bierzo.

Allí «se produjeron escenas terribles de saqueo», señala Martín Mas, en los pueblos de la montaña y un combate encarnizado en las calles del municipio de Cacabelos, el 3 de enero de 1809. Para revivir este episodio histórico, de gran trascendencia para el futuro de la localidad, y contribuir igualmente a la difusión turística de la población berciana, nació en el año 2000 la asociación Tiradores del Bierzo, promovida por el Centro de Iniciativas Turísticas Ribera del Cúa, uno de los grupos impulsores de la creación de la Asociación Napoleónica Española.

Su presidente, Miguel Ángel González Gusano, lamenta que desde el año 2002 no se haya podido repetir la recreación, porque son eventos muy costosos al tener que movilizar, alojar y alimentar a un gran número de personas. «Ya no se puede hacer porque no hay dinero, tenemos un millón de pesetas (6.000 euros) de ayuda del Ayuntamiento, pero con eso no llegamos», admite. Y «es una pena», añade, porque con esta actividad sí habían notado un incremento de turistas en Cacabelos, movidos por el interés hacia este capítulo de la historia. Ahora trabajan en la reforma de los uniformes de los Tiradores, «sobre los que no hay nada escrito», con la mirada puesta en otras recreaciones que se desarrollarán en la península durante el Bicentenario. La recreación que protagonizaron los Tiradores entre 2000 y 2002, con la colaboración de otras asociaciones españolas y europeas, comenzaba con la arenga del general Moore a sus soldados en el campo de San Bartolo, donde les recrimina su actitud en la retirada, protagonizada por el vandalismo y la corrupción. «El enemigo ha tomado ya Bembibre y logró un extraño botín: cientos de ingleses borrachos y cobardes, pues nadie sino los cobardes se emborracharía ante las mismas narices del enemigo. Antes de sobrevivir a tan infame conducta, espero que la primera bala de cañón disparada por el enemigo me pegue en la cabeza», recitó el británico ante sus tropas.

Moore no murió en esta batalla, sino días después en La Coruña, alcanzado por una bala de cañón en el brazo izquierdo, pero curiosamente describió en estas palabras la forma como perdió la vida en Cacabelos otro general, del bando francés, Colbert.

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s2t2 -170 años de trenes en León

Diario de León :: Edición Digital

Alas en los caminos de hierro


| Reportaje | 170 años de trenes en León |
FirmaMaría Jesús Muñiz Lugarleón

Han pasado 170 años desde que un inglés, R. Keiley, planteara la primera iniciativa para construir un tren en la provincia. En 1844 el británico propuso hacer una línea entre León y Avilés, y cuatro años después el gobierno le dio el visto bueno. Pero el plan no prosperó. Eran, en cualquier caso, los tiempos en que el modo de comunicación que revolucionó el paisaje y la economía del país comenzaba a dibujar sus primeros trazos, aún en papel, en una provincia atrasada, aislada históricamente, con especiales dificultades de comunicación en el Norte que tardaría décadas en solventar, siquiera mínimamente.

Fue en 1855 cuando la evidencia de un necesario impulso a la economía y de una mejor forma de trasladar las mercancías llevó a promulgar una Ley de Ferrocarriles que sentara las bases de una transformación que no podía llegar de ninguna manera en aquel país de caminos, carros y caballos, donde las distancias se convertían a menudo en obstáculo insalvable. Ese mismo año el ingeniero de Minas Ignacio Gómez de Salazar elaboró un informe para la Diputación Provincial en el que proponía tres trazados principales: Gijón, Palencia y La Coruña.

Batalla con periódico

La propuesta de unir León con Palencia (que acabaría ligando la provincia con la capital del país) contó hasta con un periódico nacido especialmente para potenciar el proyecto: El Esla, de la mano de Manuel Arriola.

Entre aquellos primeros aventureros del tren estaba la empresa Miranda e Hijo, que en 1861 consiguió la concesión del Gobierno para los tramos Palencia-León y León-Ponferrada. Allí nació la Compañía del Noroeste. El primero de los tramos, en realidad el primer ferrocarril que funcionó en la provincia, se inauguró en noviembre de 1863 y unía León con Palencia. El 19 de febrero de 1866 llegó el tren a Astorga. Doce años después quebró esta compañía, de la que nació la Compañía del Norte, para Asturias, Galicia y León. La conocida como Caminos de Hierro del Norte.

Mientras, otras zonas de la provincia comenzaban a disfrutar ya de las ventajas de la nueva forma de comunicación. En agosto de 1866 se abre la línea a Gijón en el tramo La Robla-Pola de Gordón; y en 1872 se pone en funcionamiento el tramo entre Pola de Gordón y Busdongo, mientras Asturias ponía las primeras traviesas que unirían Gijón con Pola de Lena.

Pero el gran salto en la unión de León con Asturias se produjo en 1884, cuando se termina el tramo Busdongo-Puente de los Fierros, que salva el impredecible puerto de Pajares. En agosto de ese año la meseta quedaba definitivamente comunicada con el mar por esta zona.

Inauguración real en El Bierzo

El Bierzo, la puerta de Galicia a la meseta, no se quedó atrás en esta aventura. En 1868 el tren llegó a Brañuelas, pero uno de los grandes hitos de las comunicaciones bercianas fue el túnel del Lazo, que unía El Manzanal con la ribera del Boeza, salvando un desnivel de 450 metros. En septiembre de 1881 entra en funcionamiento la obra diseñada por Melitón Martín; y un año después Ponferrada queda unida por tren a Brañuelas. En marzo de 1883 se abrió el tramo Ponferrada-Toral de los Vados. Fue un año histórico para la comarca. El 1 de septiembre el rey Alfonso XII inaugura con un viaje oficial la comunicación de Madrid con Galicia.

Con el final de siglo Astorga gana la primera de las batallas de una contienda que se mantiene en cada uno de los grandes proyectos ferroviarios que se diseñan en la provincia desde entonces, y a la que no ha sido ajena tampoco la alta velocidad. En 1898, casi una década después de que el Congreso aprobara en un primer momento la línea Benavente-León, se abre la línea Plasencia-Astorga. La ruta de la Vía de la Plata a través del tren esquivó por primera vez a la capital de la provincia.

Otras iniciativas, como el de la vía León-La Bañeza-Puebla de Sanabria-Braganza o el Sahagún-Burgos; el Villafranca-Ribadeo o el Ponferrada-Pravia, se quedaron para siempre en el cajón de los proyectos. El cambio de siglo sorprendió a León con un nuevo mapa de comunicaciones por tren que se dividía entre el asturiano y el gallego , un esquema que sigue funcionando en lo esencial en la actualidad. En 1896 había 290 kilómetros de vías en la provincia que abrían las puertas de la nueva centuria engranadas en los raíles del progreso. Aunque no fueron estos los únicos raíles en los que se cimentó el verdadero crecimiento económico de la provincia durante el siglo XX.

De hecho, las necesidades del sector ceralista, pero sobre todo del sector minero, contribuyeron a vertebrar la provincia a través de un entramado de vías métricas, el ferrocarril económico, que marcó mucho más que el traslado de las mercancías a los lugares de consumo. Así nació a finales del siglo XIX el Ferrocarril Económico de Rioseco a Palanquinos, inaugurado en 1915 y que comunicó Tierra de Campos.

O el Hullero, que se llevó el carbón de las cuencas de Matallana y Sabero, pero también a sus gentes, hacia las industrias y la promesa de una vida mejor en Vizcaya. Las dificultades de la siderurgia vizcaína de conseguir carbón barato a finales del siglo XIX impulsaron la idea de comunicar las cuencas leonesas con sus altos hornos. El proyecto de Mariano Zuaznavar fue el primer ferrocarril de vía estrecha transversal el país, la concesión llegó en 1890 con la autorización de construir y explotar un tren para transporte de carbón entre La Robla y Valmaseda.

El Hullero tuvo una vida llena de altibajos, solventados en épocas como la integración del carbón de Sabero al transporte gracias a la construcción de un ramal; o el aislamiento europeo en la I Guerra Mundial, que espoleó la demanda de carbón. Durante la Guerra Civil quedó dividido entre los dos bandos, y en León marcó también la línea del frente entre nacionales y republicanos. Pero, además de carbón, sus vagones vertebraron la comunicación de una zona de la montaña aislada y atrasada, que sintió perderse una forma de vida cuando en 1991 el ministro Borrell dictó la suspensión del servicio de viajeros por falta de seguridad. Hoy, felizmente recuperado.

El aislamiento y las dificultades del transporte fueron también el principal inconveniente para el desarrollo del Bierzo, y el lastre que arrastró su minería hasta que llegó la solución del ferrocarril. Fue el ministro Francisco Cambó quien a principios de siglo propuso construir una línea métrica entre Ponferrada y Villablino, línea diseñada por José María Alonso Areyzaga. La concesión para mercancías y pasajeros se concedió a Pedro Ortiz y Muriel. En apenas diez meses los contratistas vascos apuraron la construcción de la línea, que se inauguró en julio de 1919 con un tramo inicial de 62 kilómetros que iría modificándose después según las necesidades.

Fueron los primeros pasos de la revolución que supusieron aquellos caminos de hierro, que pronto llegarán a León a toda velocidad.
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FC Vapor Ponferrada-Villablino 1/6



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FC Vapor Ponferrada-Villablino 5/6



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Ferrocarril Ponferrada - Villablino

De Wikipedia, la enciclopedia libre

Antigua línea de ferrocarril en la Provincia de León, comunidad autónoma de Castilla y León, España.

Contexto [editar]

El 'Ferrocarril de la Empresa Minero Siderurgica de Ponferrada, unía Ponferrada con Villablino a través del valle del Sil, prestando servicio de viajeros. Actualmente sólo se utiliza para el transporte del carbón de la cuenca de Laciana a la central térmica de Compostilla II.

Trazado y dependencias desde los años 60 [editar]

Trazado de la linea

Original Reforma Pantanos ('60)
Parada Km Tipo Km Tipo
Ponferrada 0 Estación 0 Estación
Columbrianos 4 Apeadero

Cubillos del Sil 11 Apeadero 15 Estación
Congosto 13 Estación

Pradilla

18 Apeadero
Santa Marina del Sil 19 Apeadero 22 Apeadero
Toreno 22 Estación 25 Estación
Matarrosa del Sil 30 Estación 33 Estación
Santa Cruz del Sil 34 Apeadero 37 Apeadero
Páramo del Sil 37 Estación 40 Estación
Corbón 40 Apeadero 43 Apeadero
Palacios del Sil 49 Estación 52 Estación
Cuevas del Sil 54 Apeadero 57 Apeadero
Villarino 56 Apeadero 59 Apeadero
Rabanal 59 Apeadero

San Miguel-Villagor

62 Apeadero
Villablino 62 Estación 64 Estación

En la actualidad las vías entre Ponferrada y Cubillos del Sil han sido parcialmente levantadas. Desde Cubillos del Sil a Villablino, la línea cuenta con vía única telemandada por CTC. Hasta 1996 los trenes circularon hasta Ponferrada. La descripción actualiza de las dependencias de la línea es la siguiente.

  • Ponferrada, estación km 0.
  • Columbrianos, apeadero km 4.
  • San Andrés de Montejos, estación km 5,5.
  • Cubillos del Sil, estación km 14.
  • Pradilla, apeadero km 17.
  • Santa Marina del Sil, apeadero km 22.
  • Toreno, estación km 25. Situada en el Barrio de Torenillo de la villa de Toreno, contaba con una vía de cruce, una de topera y un pequeño ramal de 300 metros a un cargadero minero. En la actualidad se conserva el edificio y la vía de topera no conectada al CTC de la línea.
  • Alinos, apartadero - cargadero km 28. Antiguo cargadero de Antracitas de Gaiztarro, en la actualidad cuenta con vías de cruce. Se encuentra dentro de las instalaciones del lavadero y los talleres de Coto Minero del Sil, integrado en el Grupo Alonso, propietario de la MSP.
  • Matarrosa del Sil, estación km 33.
  • Santa Cruz del Sil, apeadero km 36.
  • Páramo del Sil, estación km 40.
  • Corbón del Sil, apeadero km 42.
  • Palacios del Sil, estación km 51.
  • Cuevas del Sil, estación km 55.
  • Villarino del Sil, apeadero km 58.
  • San Miguel - Villager, apeadero km 62.
  • Villablino, estación km 64, final de la línea y comienzo de los ramales a las minas de Villaseca de Laciana y Caboalles de Arriba.

Planteamiento [editar]

Los propietarios de las minas de la cuenca de Villablino habían estudiado la posible construcción de un ferrocarril de vía estrecha desde Ponferrada hasta Palacios del Sil, y de un tranvía hasta Villablino.

Francisco Cambó (Ministro de Fomento), dada la necesidad de carbón nacional para paliar el desabastecimiento energético y contener los precios, convoca a una reunión en Madrid a los propietarios de las minas con el fin de presentar a las Cortes un proyecto de ley especial para agilizar los trámites de concesión del ferrocarril.

La concesión del expediente de expropiación forzosa obliga a que el ferrocarril sea construido en máximo 14 meses (con fuertes penalizaciones en caso de incumplimiento) y además de transportar carbón e hierro, sea un servicio público de viajeros. No se contemplan ayudas gubernamentales para paliar el desabastecimiento de materiales provocado por la guerra.

El 14 de junio de 1918, el Ministro de Fomento presentó al Senado el Proyecto de Ley, aprobado por ambas cámaras y sancionado por el Rey Alfonso XIII, se publica en la Gaceta del 25 de Julio, dando comienzo las obras ese mismo día.

Construcción [editar]

La construcción de la línea tuvo diversos problemas, como la epidemia de gripe que hizo disminuir de 4.800 a 1.200 los trabajadores disponibles, o la imposibilidad de utilizar la carretera para transportar los materiales, lo cual obligó a utilizar la misma plataforma de la vía para la intendencia logística.

A 600 metros diarios de vía, al concluirse el túnel del kilómetro 10, la vía estaba ya instalada en toda la línea. Los edificios de las estaciones se hicieron a medida que la vía llegaba a ellas y se podían trasladar los materiales destinados a su construcción.

Se perforaron 650 metros de túnel, se excavaron 735.000 metros cúbicos de tierra, se construyeron y montaron 10 puentes y se edificaron siete estaciones y ocho apeaderos.

Se consiguió construir el ferrocarril en diez meses y medio batiendo el récord de rapidez de construcción de un ferrocarril en España.

Explotación [editar]

El 23 de Julio de 1919, fue abierto al servicio público, realizado su último servicio de viajeros el 10 de Mayo de 1980.

Servicio de Viajeros [editar]

Desde el inicio de la explotación existieron dos trenes de viajeros por sentido y día:

  • Mixto; salida sobre las 6.40 de Villablino y llegada a Ponferrada sobre las 8.55. A la tarde partía de Ponferrada a las 17.30 para llegar a las 20.10 a Villablino.
  • Correo; a las 12 del mediodía partía de Ponferrada, llegando a Villablino a las 14.30 de donde volvía a partir a las 15.40 para arribar a Ponferrada a las 17.30.

Durante los años 60 y 70 existió un servicio llamado el Especial partía a las 9.30 de Ponferrada y las 19.50 de Villablino. Sólo circulaba de mayo a octubre. También durante esta época partía un tren llamado Obrero de Palacios del Sil a las 7.00 hacia Villablino de donde regresaba a las 17.00.

En 1975 se suprimieron todos los servicios creados en los años 60, en 1977 desapareció el MIXTO y el 10 de mayo de 1980 el CORREO unió por última vez las capitales de El Bierzo y de Laciana.

Trazado de la línea [editar]

La estación de partida, en Ponferrada (actual Museo del Ferrocarril), se situa en la que era entonces la carretera a Orense; muy cerca de la estación de vía ancha (Ferrocarril del Norte, actualmente RENFE), con la cual se realiza un servicio combinado de intercambio.

El trazado no sigue inicialmente el curso del río Sil porque discurre por un estrecho desfiladero, por lo que hubo de dar un rodeo pasando cerca de Columbrianos y de San Andrés de Montejos.

La línea salva un desnivel de 452 metros entre Ponferrada (511 metros de altitud) y Villablino (963 metros), en rampas que no superan nunca las 20 milésimas.

Bibliografía [editar]

  • Manuel Gonzalez Marquez, revista Maquetren, 1993.
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Ferrocarril Ponferrada - Villablino

De Wikipedia, la enciclopedia libre

Antigua línea de ferrocarril en la Provincia de León, comunidad autónoma de Castilla y León, España.

Contexto [editar]

El 'Ferrocarril de la Empresa Minero Siderurgica de Ponferrada, unía Ponferrada con Villablino a través del valle del Sil, prestando servicio de viajeros. Actualmente sólo se utiliza para el transporte del carbón de la cuenca de Laciana a la central térmica de Compostilla II.

Trazado y dependencias desde los años 60 [editar]

Trazado de la linea

Original Reforma Pantanos ('60)
Parada Km Tipo Km Tipo
Ponferrada 0 Estación 0 Estación
Columbrianos 4 Apeadero

Cubillos del Sil 11 Apeadero 15 Estación
Congosto 13 Estación

Pradilla

18 Apeadero
Santa Marina del Sil 19 Apeadero 22 Apeadero
Toreno 22 Estación 25 Estación
Matarrosa del Sil 30 Estación 33 Estación
Santa Cruz del Sil 34 Apeadero 37 Apeadero
Páramo del Sil 37 Estación 40 Estación
Corbón 40 Apeadero 43 Apeadero
Palacios del Sil 49 Estación 52 Estación
Cuevas del Sil 54 Apeadero 57 Apeadero
Villarino 56 Apeadero 59 Apeadero
Rabanal 59 Apeadero

San Miguel-Villagor

62 Apeadero
Villablino 62 Estación 64 Estación

En la actualidad las vías entre Ponferrada y Cubillos del Sil han sido parcialmente levantadas. Desde Cubillos del Sil a Villablino, la línea cuenta con vía única telemandada por CTC. Hasta 1996 los trenes circularon hasta Ponferrada. La descripción actualiza de las dependencias de la línea es la siguiente.

  • Ponferrada, estación km 0.
  • Columbrianos, apeadero km 4.
  • San Andrés de Montejos, estación km 5,5.
  • Cubillos del Sil, estación km 14.
  • Pradilla, apeadero km 17.
  • Santa Marina del Sil, apeadero km 22.
  • Toreno, estación km 25. Situada en el Barrio de Torenillo de la villa de Toreno, contaba con una vía de cruce, una de topera y un pequeño ramal de 300 metros a un cargadero minero. En la actualidad se conserva el edificio y la vía de topera no conectada al CTC de la línea.
  • Alinos, apartadero - cargadero km 28. Antiguo cargadero de Antracitas de Gaiztarro, en la actualidad cuenta con vías de cruce. Se encuentra dentro de las instalaciones del lavadero y los talleres de Coto Minero del Sil, integrado en el Grupo Alonso, propietario de la MSP.
  • Matarrosa del Sil, estación km 33.
  • Santa Cruz del Sil, apeadero km 36.
  • Páramo del Sil, estación km 40.
  • Corbón del Sil, apeadero km 42.
  • Palacios del Sil, estación km 51.
  • Cuevas del Sil, estación km 55.
  • Villarino del Sil, apeadero km 58.
  • San Miguel - Villager, apeadero km 62.
  • Villablino, estación km 64, final de la línea y comienzo de los ramales a las minas de Villaseca de Laciana y Caboalles de Arriba.

Planteamiento [editar]

Los propietarios de las minas de la cuenca de Villablino habían estudiado la posible construcción de un ferrocarril de vía estrecha desde Ponferrada hasta Palacios del Sil, y de un tranvía hasta Villablino.

Francisco Cambó (Ministro de Fomento), dada la necesidad de carbón nacional para paliar el desabastecimiento energético y contener los precios, convoca a una reunión en Madrid a los propietarios de las minas con el fin de presentar a las Cortes un proyecto de ley especial para agilizar los trámites de concesión del ferrocarril.

La concesión del expediente de expropiación forzosa obliga a que el ferrocarril sea construido en máximo 14 meses (con fuertes penalizaciones en caso de incumplimiento) y además de transportar carbón e hierro, sea un servicio público de viajeros. No se contemplan ayudas gubernamentales para paliar el desabastecimiento de materiales provocado por la guerra.

El 14 de junio de 1918, el Ministro de Fomento presentó al Senado el Proyecto de Ley, aprobado por ambas cámaras y sancionado por el Rey Alfonso XIII, se publica en la Gaceta del 25 de Julio, dando comienzo las obras ese mismo día.

Construcción [editar]

La construcción de la línea tuvo diversos problemas, como la epidemia de gripe que hizo disminuir de 4.800 a 1.200 los trabajadores disponibles, o la imposibilidad de utilizar la carretera para transportar los materiales, lo cual obligó a utilizar la misma plataforma de la vía para la intendencia logística.

A 600 metros diarios de vía, al concluirse el túnel del kilómetro 10, la vía estaba ya instalada en toda la línea. Los edificios de las estaciones se hicieron a medida que la vía llegaba a ellas y se podían trasladar los materiales destinados a su construcción.

Se perforaron 650 metros de túnel, se excavaron 735.000 metros cúbicos de tierra, se construyeron y montaron 10 puentes y se edificaron siete estaciones y ocho apeaderos.

Se consiguió construir el ferrocarril en diez meses y medio batiendo el récord de rapidez de construcción de un ferrocarril en España.

Explotación [editar]

El 23 de Julio de 1919, fue abierto al servicio público, realizado su último servicio de viajeros el 10 de Mayo de 1980.

Servicio de Viajeros [editar]

Desde el inicio de la explotación existieron dos trenes de viajeros por sentido y día:

  • Mixto; salida sobre las 6.40 de Villablino y llegada a Ponferrada sobre las 8.55. A la tarde partía de Ponferrada a las 17.30 para llegar a las 20.10 a Villablino.
  • Correo; a las 12 del mediodía partía de Ponferrada, llegando a Villablino a las 14.30 de donde volvía a partir a las 15.40 para arribar a Ponferrada a las 17.30.

Durante los años 60 y 70 existió un servicio llamado el Especial partía a las 9.30 de Ponferrada y las 19.50 de Villablino. Sólo circulaba de mayo a octubre. También durante esta época partía un tren llamado Obrero de Palacios del Sil a las 7.00 hacia Villablino de donde regresaba a las 17.00.

En 1975 se suprimieron todos los servicios creados en los años 60, en 1977 desapareció el MIXTO y el 10 de mayo de 1980 el CORREO unió por última vez las capitales de El Bierzo y de Laciana.

Trazado de la línea [editar]

La estación de partida, en Ponferrada (actual Museo del Ferrocarril), se situa en la que era entonces la carretera a Orense; muy cerca de la estación de vía ancha (Ferrocarril del Norte, actualmente RENFE), con la cual se realiza un servicio combinado de intercambio.

El trazado no sigue inicialmente el curso del río Sil porque discurre por un estrecho desfiladero, por lo que hubo de dar un rodeo pasando cerca de Columbrianos y de San Andrés de Montejos.

La línea salva un desnivel de 452 metros entre Ponferrada (511 metros de altitud) y Villablino (963 metros), en rampas que no superan nunca las 20 milésimas.

Bibliografía [editar]

  • Manuel Gonzalez Marquez, revista Maquetren, 1993.
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s2t2 -NACIMIENTO ARTESANO de FOLGOSO DE LA RIBERA


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Folgoso de la Ribera

De Wikipedia, la enciclopedia libre

Folgoso de la Ribera es un municipio de España, en la comarca de El Bierzo, provincia de León, Comunidad Autónoma de Castilla y León. Tiene aproximadamente 1.300 habitantes, conformado por las siguientes localidades: Folgoso de la Ribera, La Ribera de Folgoso, Boeza, Rozuelo, Villaviciosa de San Miguel, El Valle y Tedejo.

Ocupa 69 kilómetros cuadrados en la comarca de El Bierzo y es atravesado por el río Boeza, afluente del Sil. Núcleos de población situados entre los 700 y los 850 metros de altitud.


http://www.folgoso.com/
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s2t2 -NACIMIENTO ARTESANO de FOLGOSO DE LA RIBERA


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Folgoso de la Ribera

De Wikipedia, la enciclopedia libre

Folgoso de la Ribera es un municipio de España, en la comarca de El Bierzo, provincia de León, Comunidad Autónoma de Castilla y León. Tiene aproximadamente 1.300 habitantes, conformado por las siguientes localidades: Folgoso de la Ribera, La Ribera de Folgoso, Boeza, Rozuelo, Villaviciosa de San Miguel, El Valle y Tedejo.

Ocupa 69 kilómetros cuadrados en la comarca de El Bierzo y es atravesado por el río Boeza, afluente del Sil. Núcleos de población situados entre los 700 y los 850 metros de altitud.


http://www.folgoso.com/
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ESPINOSO DE COMPLUDO


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Espinoso de Compludo

De Wikipedia, la enciclopedia libre


Pedanía perteneciente al municipio de Ponferrada situado en la comarca de El Bierzo, en la Provincia de León, España).

Turismo [editar]

Pueblo de montaña construido en piedra y pizarra. Destaca por su gran oferta en turismo rural y la gran cantidad de actividades de turismo activo que se pueden desarrollar.

El pueblo se encuentra situado en un desvio de la carretera que se dirige a la estación invernal El Morredero. Está situado a unos 1100 metros de altura.

Infraestructuras [editar]

Dispone de un mesón y una posada. Iglesia del siglo XIII. Calles empedradas con canalón central. Mirador sobre toda la comarca en la Era. Las antiguas escuelas son ahora edificio multiusos.


Enlaces externos [editar]

  • Webcon información del pueblo



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ESPINOSO DE COMPLUDO


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Espinoso de Compludo

De Wikipedia, la enciclopedia libre


Pedanía perteneciente al municipio de Ponferrada situado en la comarca de El Bierzo, en la Provincia de León, España).

Turismo [editar]

Pueblo de montaña construido en piedra y pizarra. Destaca por su gran oferta en turismo rural y la gran cantidad de actividades de turismo activo que se pueden desarrollar.

El pueblo se encuentra situado en un desvio de la carretera que se dirige a la estación invernal El Morredero. Está situado a unos 1100 metros de altura.

Infraestructuras [editar]

Dispone de un mesón y una posada. Iglesia del siglo XIII. Calles empedradas con canalón central. Mirador sobre toda la comarca en la Era. Las antiguas escuelas son ahora edificio multiusos.


Enlaces externos [editar]

  • Webcon información del pueblo



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Luis del Olmo segun WIKIPEDIA

Luis del Olmo

De Wikipedia, la enciclopedia libre



Luis del Olmo

Nombre completo: Luis del Olmo Marote
Fecha de nacimiento: 31 de enero de 1937
Lugar de nacimiento: Ponferrada ,León, España
Nacionalidad: Español Español
Medio de comunicación: Punto Radio
Museo de la Radio, promovido por Del Olmo, Ponferrada
Museo de la Radio, promovido por Del Olmo, Ponferrada

Luis del Olmo Marote (Ponferrada, León, 31 de enero 1937) es un periodista reconocido en la radio de España. Actualmente trabaja en la emisora Punto Radio, dirigiendo y presentando el programa Protagonistas, uno de los más longevos en la historia de la radio española.

Antes de llegar a Punto Radio, pasó por Radio Ponferrada, Radio Asturias, La Voz de León, RNE, Radio Cadena Española, Cadena COPE y Onda Cero.

El miembro de ETA, Fernando García Jodrá, convirtió a Del Olmo en su objetivo personal, aunque tenía el visto bueno de la organización, e intentó atentar contra su persona hasta en ocho ocasiones [1] . entre junio y diciembre de 2001.

A pesar de ello, ha defendido el diálogo para acabar con el terrorismo y ha sido especialmente crítico con las teorías de la conspiración de los atentados del 11-M alentadas por Federico Jiménez Losantos y Pedro J. Ramírez, llamando al primero de ellos "pequeño talibán de sacristía".

El 26 de enero de 2007 fue investido Doctor Honoris Causa por la Universidad Rey Juan Carlos de Madrid. El 24 de junio de 2007 emitió su programa 10.000 de Protagonistas.


Referencias [editar]

Enlaces externos [editar]

Wikiquote

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Documental de Rubén Pardiñas sobre a "Galiza irredenta", emitido pola Televisión de Galicia o 25 de xullo do 2007

a proposito de lo que se debe hablar en las fronteras que Galicia tiene con Asturias ,el Bierzo y Zamora.
Dura cerca de 1 hora.

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